непосредственно влияет на прочность оболочки и трубок, так как она напрямую связана с толщиной стенок трубок, а толщина стенок определяет их прочность и, соответственно, допустимое давление в КС. Здесь нужно отметить, что начальная проектная тяга F-1 составляла 1,000,000 lbs (454 тонны), что примерно соответствует давлению в 46 атмосфер в КС. Эта величина была получена в результате расчетов и компьютерного моделирования КС F-1». [2] Данные НАСА не совпадали с этим давлением. Автор делает ссылку на отчет НАСА: «SP-4206 Этапы к Сатурну. 4. Конвенционная криогенность: H-1 и F-1». [8] Американские сказочники попытались объяснить резкое увеличение силы тяги: «В них Rocketdyne использовало КС с неохлаждаемой стенкой и форсуночную головку, непохожую на ту, которая стояла в реальном двигателе, бесполезные в реальном двигателе на 454 тонны, но которые позволили получить такую, неслыханную ранее тягу от одной КС». [8] «Аргументы» американцев не убедили автора. Он считает, что указанная сила тяги 454 тс была реальной тягой: «Как видно из приведенной цитаты, конструкция F-1 с тягой 450 тонн была основана на детальном расчете и экспериментах. Как будет показано ниже, эта величина является вполне реальной и, скорее всего, и была истинной тягой реального F-1». [2] Очень сомнительно, что такая тяга была!

Автор слишком оптимистичен и слишком доверяет к сведениям от американских обманщиков. Скорее всего, и эта величина была завышена. Реальность, когда речь идет об американских патологических лгунах, была еще хуже. Ивченков в отличие от Велюрова не делает расчеты на основе специальных программ или методик расчета удельного теплового потока. Его аргументы основаны в этой теме на очень приблизительных оценках: «Оценим увеличение теплового потока к стенке камеры у F-1 при масштабировании по сравнению с H-1. При этом учитывается только конвективный теплообмен. Лучистым потоком пренебрегаем, так как он относительно невелик в области критического сечения (75.), хотя в КС может составлять до 30% от общего потока, что служит дополнительным фактором, увеличивающим суммарный тепловой поток в КС и, соответственно, дополнительно ограничивающим толщину трубок». [2] Здесь Ивченков не может что-то дополнить к реальным расчетам Велюрова удельного теплового потока. Тем самым ценность таких дополнений к статьям Велюрова сильно уменьшается. Но то, что прикинул автор, что называется «на пальцах», тоже очень интересно и выглядит убедительно. Хотя величина тяги преувеличена.

Действительно, чтобы сохранить необходимые параметры теплоотвода при увеличении давления в Камере Сгорания ЖРД F-1, по сравнению с ЖРД Н-1, «чтобы передать через стенку трубки увеличившийся тепловой поток, необходимо, либо пропорционально уменьшить толщину стенки, либо, тоже пропорционально, увеличить разницу температур (стр.377 ссылка 85; В. Е. Алемасов и др., „Теория ракетных двигателей“, Машиностроение, Москва, 1969;)». [2] И автор указывает, что второй вариант невозможен: «Но, при увеличившимся в 1.22 раза тепловом потоке, и такой же толщине стенки как у Н-1 (0.25 мм), разница температур T2 автоматически возрастет в 1.22 раза, то есть температура наружной стенки поднимется до 1160°К, которую Inconel X-750 не выдержит (см. формулу (11) выше)». [2] Это действительно большая проблема фальсификаторов. Если трубки охлаждения мифического двигателя разрушаться, то вся фальшивая миссия прекратит свое существование.

Значит выход один, и автор указывает на него: «При охранении такой же температуры стенки (точнее, разности температур „огневой“ и „холодной“ поверхностей стенки), ее толщина должна быть уменьшена в 1,22 раза с 0.254 мм (как в Н-1) до примерно 0.2 мм». Но тогда возникают проблемы с прочностью! Эти рассуждения и выводы автора публикации еще раз доказывают, что в реальности обманщики из компании «Рокетдайн» использовали стальные трубки, а не инконель! Проблемы возникают у создателей ЖРД, если бы они применяли не обычную сварку, а использовали золото и серебро для припоя: «Механические нагрузки, приложенные к трубкам охлаждения. В приведенном ниже анализе принимаем, что трубки уложены в один ряд и толщина стенок трубок постоянная. Из описания F-1 известно, что трубки спаяны (brazing) вместе неким серебрянно-золотым припоем и образуют „рубашку“ охлаждения камеры сгорания и сопла. Эта композиция трубок, кроме тепловых нагрузок, также испытывает механические нагрузки на растяжение, которые у F-1 существенно выше, чем у Н-1 за счет увеличения диаметра и повышения давления в КС». [2]

Все объясняется предельно просто! Конечно же, золото, серебро в таком припое стоит огромных денег. Если обманщики вместо инконеля использовали обычную сталь, а вместо припоя из золота и серебра обычную сварку, то разница между официальными затратами и реальными тратами на создание этой конструкции будет огромной. Автор не сделал этого очевидного вывода, который напрашивается даже при поверхностном исследовании использования инконеля вместо стали в создании трубок охлаждения и обычной сварки, вместо припоя из золота и серебра. Обманщики нагло обманули финансовых инспекторов, скорее всего, подкупили их, и до нитки ограбили бюджет США, выделенный на создание этих двигателей. Для этого американские воры, в лице подрядчиков НАСА, сочинили сказки о золотом припое и трубках из инконеля. Никакого золота мошенники в этих конструкциях не использовали. Его, скорее всего, украли! Жадность организаторов обмана была огромной.

Автор рассмотрел еще одну интересную проблему американского ЖРД. Она касалась образования большого количества копоти, которое наблюдалось при работе F-1 на испытательном стенде. Аналогичная копоть в меньших количествах наблюдалась при старте ракет «Сатурн-5»: «Вдув газогенераторного газа в закритическую часть сопла F-1. В двигателе F-1 применялся тангенциальный вдув газа в закритическую часть сопла в сечении с расширением 1/10, что видно по большому количеству копоти, вылетающей из сопла». [2] Оказалось, что и здесь все не так радужно, как можно было себе представить. Образование скачков уплотнения в местах поступления газогенераторного газа это действительно проблема и ее решить не так просто. Японцы пытались при создании своего двигателя что-то сделать, но у них ничего не получилось: «Кроме того, известно, что вдув газа (впрыск жидкости) в критическую часть сопла в любом случае (радиальный или тангенциальный) вызывает появление скачка уплотнения в местах вдува (к завесному охлаждению в дозвуковой КС это не имеет никакого отношения). В твердотопливных ракетах это используют для управления вектором тяги 113, так как локальный скачок вызывает повышение давления в данном месте и, соответственно, создает управляющую силу, перпендикулярную вектору тяги». [2] Само образование большого количества копоти вызывает неизбежное налипание сажи на внутренней поверхности сопла, что, по мнению Велюрова, еще большее усугубляет ситуация с ухудшением теплобмена и перегреву конструкции двигателя. Это тоже не является секретом. Черная копоть при попадании на поверхность способствует нагреванию поверхности подобного объекта.

Автор обнаружил при своем исследовании необычное «техническое» решения следующей проблемы ЖРД «Рокетдайн»: «Кратко о борьбе американцев с акустической неустойчивостью. Согласно американским источникам (122), у обоих двигателей — Н-1 и F-1, при разработке наблюдались колебания давления, приводящие к взрыву. Они решали эту проблему следующим образом (123): к форсуночной головке прикрепляли заряд весом 50 гран (3,5 грамм), закрепленный в нейлоновой оболочке. При пуске двигателя заряд не взрывался, так как был защищен компонентами из форсунки и оболочкой. При работе заряд нагревался и взрывался, что создавало акустическую волну в КС». [2]

Это очень сомнительное решение размещать взрывчатое вещество внутри камеры сгорания, в районе форсуночной головки. Вероятно, что это очередная сказка американских обманщиков, которые сочиняли параметры несуществующих двигателей на ходу, придумывали различные проблемы для тех двигателей, которые им удалось кое-как создать. Цель таких выдумок тоже является очевидным. Для решения проблем требуется дополнительное финансирование. Необходимо такое дополнительное денежное вливание оправдать и придумать какое-то объяснение как эта проблема решалась. Отсюда и появление подобных мифов о том, как размещали взрывчатку рядом с форсунками ЖРД. В реальности этого ничего не было, а возможно и сама проблема акустической неустойчивости была очень сильно преувеличена. Если такая проблема и была, вероятно, ее решили более простым, а значит более дешевым методом.

Рассматривая американские басни, всегда необходимо помнить, что речь идет об отъявленных мошенниках, которые обманывали свое государство, американских налогоплательщиков, на каждом шагу. Автор рассмотрел в своей публикации проблему горящей хвостовой части ракеты «Сатурн-5», когда пламя достигает 1/3 всей длины ракеты. Указанная аномалия